Gdyby nie czasy, w których powstawał, na pewno „utarłby nosa” niejednej konstrukcji z Zachodu. Los samochodów CWS – pierwszej polskiej marki samochodowej – okazał się być jednak zgoła inny. Buszowanie w historii tej wyjątkowej marki możemy dzisiaj porównać do prawdziwych wykopalisk archeologicznych – pisze Marcin Zachariasz, badacz i fascynat historii starych samochodów.
Samochody marki CWS uchodziły za jedno z największych życiowych osiągnięć inżyniera Tadeusza Tańskiego (1892–1941) – polskiego konstruktora samochodowego i śmiałego wynalazcy. W 1922 roku ten pracujący dla Centralnej Wytwórni Samochodowej w Warszawie inżynier postanowił ziścić swoje marzenie i wszcząć pracę nad stworzeniem autorskiej wizji samochodu osobowego. Jego działania stanowczo popierał Kazimierz Mayer – główny kierownik zakładów. Jednym z pierwszych efektów pracy grupy podobnie myślących konstruktorów, na których czele stał Tański, był prototyp trzylitrowego silnika benzynowego. Czterocylindrowa, górnozaworowa jednostka powstała w marcu 1923 roku i z początku dysponowała mocą 45 KM. Ich pierwsze sztuki z miejsca zostały „przeszczepione” pod maski produkowanych seryjnie samochodów Dodge’a, a następnie wystawione na katorżnicze testy drogowe. Amerykańskie pojazdy uczestniczyły bowiem w rajdzie dookoła Polski, który odbył się w 1924 roku. Zamontowane w nich motory zdały egzamin na szóstkę z plusem i przejechały wyznaczony dystans bez najmniejszego zająknięcia.
„Z powijaków na drogi”
Przełom nastąpił w 1925 roku, kiedy na polskie drogi wyjechał pierwszy prototyp znany jako CWS T-1. Jego oficjalna prezentacja miała miejsce podczas V Targów Wschodnich we Lwowie, gdzie wzbudzał niemałe poruszenie wśród zwiedzających. Zaprojektowany z pomocą inż. Władysława Mrajskiego samochód cechował się niezwykle modnym jak na ówczesne lata nadwoziem typu torpedo, w którym każdy z jego pasażerów mógł rozkoszować się uczuciem wiatru we włosach. 61-konny T-1 potrafił rozpędzić się do ponad 100 km/h, co też udowodnił podczas kolejnej edycji rajdu dookoła Polski. Choć wszystkie znaki na niebie i ziemi zwiastowały natychmiastowy sukces rynkowy, seryjna produkcja ruszyła dopiero po dwóch latach. Jednym z pierwszych właścicieli pachnącego nowością samochodu był Ignacy Mościcki – ówczesny prezydent Rzeczypospolitej Polskiej.
„Samochód osobowy «C.W.S.» limuzyna T-1 wyróżnia się przemyślaną celową konstrukcją – elastyczną, silną budową – równym, cichym biegiem, precyzyjnem wykończeniem – daleko posuniętym ujednostajnieniem części, tak że silnik może być zdemontowany jednym kluczem o dwóch rozwartościach – wykonany jest całkowicie w kraju – z krajowych surowców i półfabrykatów i jest specjalnie przystosowany do polskich warunków drogowych. Dzięki swoim zaletom, samochód limuzyna C.W.S. T-1 jest samochodem nadającym się szczególnie do pokonywania trudności dalekich podróży i wycieczek turystycznych. Nowoczesna linja karoserji stawia samochód C.W.S. w szereg samochodów najbardziej odpowiadających wymaganiom doby obecnej” – informowano w fabrycznej broszurze wydanej przez P.Z. INŻ. Prawdziwym asem w rękawie przedstawicieli polskiej marki była mnogość wersji nadwoziowych CWS-ów, które prężnie reklamowano na kartach starannie wykonanych prospektów. Prócz wersji z miękkim jak i sztywnym dachem na podzespołach osobowego samochodu budowano też ciężarówki, furgonetki pocztowe czy proste w obsłudze sanitarki. Sumiennie opracowana konstrukcja ambulansu sanitarnego była także doceniana przez Wojsko Polskie, które używało go nawet w okresie II wojny światowej.
W 1929 roku inż. Tański opracował konstrukcję dwóch nowych jednostek napędowych do tego samochodu. Nieco słabszy, bo półtoralitrowy wariant oznaczono symbolem T-4, natomiast trzylitrowa, cechująca się pracą ośmiu cylindrów jednostka nosiła oznaczenie T-8. W niedługim czasie te same oznaczenia przylgnęły do nowych wersji pojazdów, których nadwozia od swojego pierwowzoru różniły się nielicznymi detalami. Ośmiocylindrowe odmiany z wielką gracją prezentowały się podczas zorganizowanego na początku lat trzydziestych przez Automobilklub Polski pokazu i konkursu piękności samochodów. Za kierownicą jednego z takich wozów zasiadł wtedy Stanisław Panczakiewicz – projektant nadwozi CWS.
„Smutny koniec”
Choć w solidnie zbudowanych samochodach pokładano wielkie nadzieje, ich oficjalny kres nastąpił już w 1931 roku. Mury fabryki opuściło wtedy ostatnie 60 egzemplarzy samochodów oraz 200 sztuk zestawów silnikowych. Zakończenie produkcji wozu, w którym pokładano tak wielkie nadzieje, nie było jednak przypadkowe. Główną z przyczyn tej decyzji było wykupienie licencji na włoski samochód, który z czasem ewoluował w Polskiego Fiata 508. Był on montowany na terenie dawnych zakładów CWS, które przemianowano na Państwowe Zakłady Inżynierii.
Smutny los spotkał również konstruktora pierwszego polskiego samochodu. Po wybuchu II wojny światowej inżynier Tański został osadzony w niemieckim obozie koncentracyjnym KL Auschwitz. Nazistowskie władze tego miejsca proponowały mu współpracę, którą ten stanowczo odrzucił. 23 marca 1941 roku wybitny konstruktor został zamordowany. Wraz z jego śmiercią odeszły wszelkie nadzieje na powojenną reaktywację legendarnego samochodu. Skończyła się pewna epoka.
„Ktokolwiek widział, ktokolwiek wie!”
Ile CWS-ów, których łączna produkcja miała zamknąć się w liczbie 800 sztuk, przetrwało do dziś? Istnieje wiele hipotez na ten temat. Niektórzy twierdzą, że na własne oczy widzieli ich pojedyncze egzemplarze, które miały poruszać się po polskich drogach jeszcze na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych. Inni zaś utwierdzają się w przekonaniu, że większość z nich pochłonęło piekło II wojny światowej, a zaledwie garstka ocalałych sztuk zakończyła swój żywot po wojnie, jako zajeżdżone do granic możliwości wraki. Przez lata do naszego kraju spływały dziesiątki doniesień, jakoby pojedyncze z ocalałych CWS-ów miały znajdować się na terenie Francji, Lwowa czy dawnego ZSRR. Niestety, na razie są to jedynie legendy, a niezbytego dowodu ciągle brak. Prawdą jest jednak, że niewielki procent oryginalnych części po tych wozach po dziś dzień cieszy oko polskich kolekcjonerów.
Zdjęcia: Archiwum autora tekstu, Aleksander Marian Rostocki „Historia starych samochodów”
Tekst: Mariusz Zachariasz, pasjonat starych samochodów, dziennikarz serwisu Klassikauto.pl
Projekt finansowany ze środków Kancelarii Prezesa Rady Ministrów w ramach konkursu Polonia i Polacy za granicą 2021 r.
*Publikacja wyraża jedynie poglądy autora i nie może być utożsamiana z oficjalnym stanowiskiem Kancelarii Prezesa Rady Ministrów.
Żródło: DlaPolonii.pl
